Ik wil graag van de gelegenheid gebruik maken om ten eerste de Kapitien, 1ste officier en de crew van Independant Pursuit te bedanken voor hun inzet tijdens en na onze redding.
Anderzijds wil ook zeker Kim Crosby, Jay Parson en Eric Davidson vernoemen en bedanken. Samen met hen heb ik dit avontuur aangegaan en, alhoewel we al vrienden waren, gaan we elkaar nooit meer vergeten!
Ook Elly T'Seyen, Willie Celis en Wannes Laleman (Verzekering Laleman, Diest) wil ik zeker extra bedanken om ons bij te staan en altijd bereikbaar te zijn wanneer wij op zee waren, voor, tijdens en na de reddingsoperatie.
Ik weet zeker dat ik mensen vergeet, dat is het nadeel om mensen persoonlijk te bedanken. Iedereen die zijn steentje heeft bijgedragen wil ik zeker meepakken in dit verhaal. Ik denk hier nog aan iedereen die er mee voor gezorgd hebben dat we van Philadelphia naar huis zijn kunnen keren, de leden van de RNYC die ons geholpen hebben en onze naasten en geliefden,...
Arruno, een Dufour 500
Iedereen weet dat er veel productiejachten de oceaan oversteken. De ene is beter voorzien en gebouwd dan de andere i.f.v. oceaanwaardigheid. Enerzijds door de voorziene uitrusting en anderzijds door het ontwerp en de bouw van deze yachten. Kielen met kielbouten versus gelamineerde kielen, polyester versus aluminium/staal, compartimenten versus lay-out, … Het is vaak pas vanaf wanneer er zich een incident voordoet, dat je de zaken vanuit een ander perspectief gaat bekijken.
We starten bij het begin, het yacht is alles. Als je kijkt hoe yachten dezer dagen vaak gebouwd worden, kan je je uiteraard vragen stellen over de oceaanwaardigheid van deze yachten. De leveranciers verbergen zich dikwijls achter de classificatie of ontwerpcategorie, maar dat is onvoldoende om er zeker van te zijn dat jouw yacht lange oceaantochten aankan. De classificatie staat gelijk aan bouwnormen- en regels die moeten gevolgd worden en geven, naar mijn bescheiden mening, een vals gevoel van veiligheid. De opgelegde regels zijn de wettelijke basis om te voldoen aan de classificatie en daarbij houdt het dan soms ook op. Eén van de zaken waarmee wij te maken kregen, was dat bijvoorbeeld de batterij van de motor redelijk laag stond, namelijk onder de waterlijn. Toen we op zoek gingen naar de lekkage hebben we uiteraard het motorruim gecheckt (tot tweemaal toe zelfs!). Wat we zagen was dat het water al hoger stond dan de box waarin de motorbatterij staat, met andere woorden onbruikbaar… Batterijen dienen best boven de waterlijn te staan of toch op een manier geïnstalleerd te zijn dat ze niet snel onder water komen te staan. De servicebatterijen daarentegen staan wel hoger bij ons aan boord. Iedereen weet dat dit ook een invloed heeft op de stabiliteit, maar ook hier moeten er keuzes gemaakt worden of oplossingen op een andere manier aangereikt worden.
Onze Dufour is voorzien van één waterdicht schot tussen de ankerbak (vooraan) en de rest van de boot. Dit gaf als nadeel dat het water direct aanwezig was in het ganse schip. Alhoewel het een zeewaardig schip is (klasse A, what’s in a name?) heeft het buiten dit schot geen enkele vorm van compartimentering. Een noodzaak, lijkt me nu wanneer je een langere tijd op open zee of oceaan vertoeft. De compartimenten zouden ervoor moeten zorgen dat het yacht drijvend blijft als er zich een noodsituatie voordoet. Zodat je te allen tijde veilig kan wachten op de redding, én in het beste geval, zelfs terug thuis geraakt. Maar dit laatste is bijna een utopie die ook de Titanic niet heeft kunnen waarmaken.
Als we kijken naar de bilgepompen aan boord, waren er zeker voldoende. Wij hebben twee elektrische pompen en één manuele (Plastimo). De bediening van de manuele pomp was echter een ander verhaal. Deze is wel aanwezig zodat er aan de regelgeving voldaan is, maar in de praktijk zijn ze waardeloos als er veel water binnenkomt. Want als je daadwerkelijk moet pompen om te pompen, ben je beter af met een pomp met een echte hendel i.p.v. te pompen met het deksel.
Wat ik volgende keer mee in een schema ga gieten is de controle van de bilge. Ik kijk éénmaal per dag in de bilge, maar niet volgens een vast schema. Als dat volgens een vast schema verloopt, ontstaan er zeker geen misverstanden en dient het eveneens vermeld te worden in het logboek.
Crew
Het is altijd leuk om wat vrienden mee te vragen voor een leuke tocht. Zo gaat het ook regelmatig als je langere oversteken doet. Als kapitein draag je hier een verpletterende verantwoordelijkheid. Enerzijds ben je als kapitein verantwoordelijk dat de crew aan boord capabel is om de geplande tocht te kunnen maken. Anderzijds is alles rond voorbereiding, planning, en dergelijke ook de volledige verantwoordelijkheid van diezelfde kapitein. Zolang alles goed loopt, is er echter geen probleem. Maar wanneer er een noodsituatie ontstaat is struisvogelpolitiek nefast voor een goede reddingsoperatie.
Als kapitein sta ik er op dat er een degelijke veiligheidsbriefing is vóór vertrek. Ook de crew moet zich bewust zijn van de gevaren van de zee. Een safetytraining is daarom zeker geen overbodige luxe. Zo heeft de crew al een idee wat er dient te gebeuren als dingen fout dreigen te lopen.
Ik had ook het voordeel dat er verschillende mensen aan boord waren die met de VHF overweg konden. Dit gaf mij de vrijheid om na de mayday iemand anders verantwoordelijk te maken voor de radio-opvolging. Zo kon ik verder op zoek gaan naar de oorzaak, helaas zonder resultaat.
Verschillende leden van de crew hadden ook de noodzakelijke safetytrainingen gevolgd. Als kapitein heb je een verantwoordelijkheid om de rust aan boord te bewaken in zulke situaties. Ik zeg niet dat dat gemakkelijk is, maar paniek gaat je geen meter vooruit helpen. Als de crew dan een basis heeft van hoe om te gaan met calamiteiten ben je al weer een heel eind verder. Bespreek met de crew wat er dient te gebeuren in welke situatie: wie zorgt voor wat, wat moet er zeker mee als je het schip moet verlaten, wat zeker niet… Het vraagt een zekere discipline van de kapitein, maar ook op de Noordzee of zelfs de binnenwateren kan het zijn dat je het yacht snel moet kunnen verlaten omwille van bijvoorbeeld brand, een grote lekkage, …
Als je met mensen vaart die een andere taal spreken, zorg er dan altijd voor dat je elkaar voldoende begrijpt. Vooral rond de afspraken die gemaakt worden, anders ontstaan er alleen maar misverstanden. De crew die bij ons aan boord was, waren Engelstalig wat dus geen probleem vormde.
Opmaken van een degelijk vaarplan
Voor menig zeiler is het opmaken van een vaarplan doorgaans de waypoints uitzetten, kijken of het tij meezit en of we de haven in en uit geraken, … Sinds enige tijd maak ik echter een gedetailleerd vaarplan op, liefst samen met de crew. Dit vaarplan bevat alle gegevens die nodig zijn om de tocht op een veilige manier te laten verlopen. VHF-kanalen, wanneer moet wie opgeroepen worden via VHF, waypoints koersen en afstanden, Navtex-gebieden, weerbericht, veiligheidsmarges, … Het wordt allemaal waar mogelijk op de kaart uitgezet en het eigenlijke vaarplan is een essentieel onderdeel van het logboek. Ik begrijp ook dat niet iedereen voor een tochtje van enkele mijlen op de Oosterschelde of langs de kust het nut inziet van zo’n uitgebreid plan. Naar mijn mening blijft het toch ook belangrijk om even stil te staan bij de juiste zaken voor iedere tocht. Door jouw crew hierbij te betrekken zijn ze tevens mee op de hoogte en weten ze hoe de vork in de steel zit. Op deze manier kan een vaarplan, vooral bij langere tochten, als “standing orders” beschouwd worden. De kapitein is niet altijd “wakker” en voor langere tochten is er ook altijd een zekere verantwoordelijkheid van de crew of van de andere bemanningsleden, afhankelijk van wat er afgesproken is…
Veligheidsmateriaal
Veiligheid staat bovenaan de prioriteitenlijst en daarbij hoort dan ook het veiligheidsmateriaal. Alhoewel sommige zaken kostbaar zijn, hebben we hier niet op bespaard. Behalve een SART was alles aan boord om onze reis te ondernemen. Aangezien we niet onder de SOLAS-regels (GMDSS) vallen, kunnen we de nodige alternatieven voorzien. Deze voorschriften gebruik ik wel als leidraad om het yacht voor zulke tochten in orde te maken. Als we kijken naar de zeegebieden binnen GMDSS, hebben we ervoor gezorgd dat we in elk gebied waar we vertoefden (va A1 tot A3) een noodsignaal kunnen uitsturen.
Anderzijds hebben we de discipline om ons veiligheidsmateriaal ook regelmatig te testen. Dat geeft het voordeel dat de werking top-of-mind blijft en dat je weet dat het materiaal nog naar behoren functioneert. Vervallen veiligheidsmateriaal gaat bij mij van boord en wordt onmiddellijk vervangen. Door deze procedure hadden we voor de tocht geen SART aan boord. Degene die aan boord was, was vervallen en de nieuwe was er nog niet. Verder was alles minutieus nagekeken en vervangen waar nodig.
Het is belangrijk dat je als kapitein al je materiaal kent en weet waar het zich aan boord bevindt. Anderzijds is het ook van groot belang dat je crew dit weet. Alleen al daarvoor is het goed om een behoorlijke veiligheidsbriefing te houden voor vertrek. Ik heb ook de tijd gemaakt om plannetjes op te stellen van het yacht, zowel binnen als buiten, met daarop aangeduid waar welk veiligheidsmateriaal zich bevindt. Omdat ik deze trip met Canadese vrienden deed, kon ik het Nederlandstalig plan alleen visueel gebruiken. Tijd om een Engelstalige versie op te maken, had ik nog niet gehad.
Wat we niet standaard aan boord hadden, maar wel voorzien waren door mijn Canadese vrienden, waren de neopreen overlevingspakken. Deze zijn onontbeerlijk als er zich calamiteiten voordoen in kouder water. Belangrijk hierbij is dat je ze best ook eens test om aan te trekken. Iedere opvarende moet zich hiervan bewust zijn, want wanneer het voor “echt” is komt er stress, paniek of dikwijls oncomfortabele omstandigheden bij kijken. Op de Noordzee ken ik weinig jachten die dergelijke overlevingspakken aan boord hebben, hoewel ze uitermate belangrijk zijn in het koude Noordzeewater.
Aan boord hebben wij, voor meerdaagse tochten, altijd twee grabbags klaarstaan. De eerste is gevuld met al het noodmateriaal zoals extra voedsel en water, een handheld GPS, extra noodsignalen (handstakellichten), draagbare VHF, SART (als die aan boord is), … De tweede is gevuld met alle officiële documenten zoals de scheepspapieren, paspoorten en wanneer er calamiteiten zijn moet ook het logboek hierin meegepakt worden. Deze tweede grabbag geeft ook het voordeel dat je nog snel de gsm’s, satelliettelefoon en zo meer erbij kan steken zodat je weet dat deze droog blijven. Als je gered wordt, en je hebt bijvoorbeeld geen paspoorten of logboek bij (voor de verzekering bijvoorbeeld), dan kan dit achteraf tot vervelende administratieve rompslomp leiden.
Weerberichten
De tijd dat de enige mogelijkheid om het weer te voorspellen was om te kijken naar de barometer en wolken ligt al even achter ons. Ik had een systeem aan boord van Predictwind en Iridium GO. Persoonlijk vond ik dit een zeer goed en gebruiksvriendelijk. In combinatie met een unlimited datapakket geeft het je de vrijheid om de ganse dag Gribfiles te downloaden, routes te laten berekenen, GMDSS berichten op te halen, … Het grote voordeel is ook dat je dan een tracingpagina hebt, waar de personen die je wilt je kunnen volgen. Hier plaats je dan eenvoudig blogberichten op, die geruststellend zijn naar familieleden en kennissen toe die het dikwijls toch maar raar vinden dat je zulks avontuur opzet.
Aan boord tijdens de tocht haalden we tweemaal per dag een weerbericht op, ‘s ochtends en ‘s avonds en dit voor alle modellen. Omdat we de mogelijkheid hadden om verschillende modellen te downloaden, gaf ons dit een duidelijk beeld van wat er zich rondom ons afspeelde. Zo konden we onze route grotendeels aanpassen aan de omstandigheden die wij verkozen, alhoewel dit niet altijd een optie is.
De kostprijs van zo’n licentie en datapakket weegt, naar mijns inziens, niet op tegen de voordelen ervan. Zeker in het geval van vermijden van slecht weer en dus de invloed op de algemene veiligheid en extra kosten door averij.
Naderen van het vrachtschip
Omdat onze motor en batterij onder water stonden, konden we deze niet meer starten om langszij te gaan van het vrachtschip. Op vraag van de kapitein van het vrachtschip moesten we wel koers zetten omdat een schip van 210 meter niet zomaar te manoeuvreren valt. Het weer liet echter ook niet toe om een kleinere reddingsboot te water te laten.
Op genua hebben we een eerste poging gedaan. De snelheid waarmee het vrachtschip naar ons toe driftte was verbazingwekkend. Het schip had zich trouwens aan onze loefkant gelegd zodat de wind en de golven werden afgezwakt. Eénmaal we dichter bij het vrachtschip kwamen viel de wind uit de genua en waren we stuurloos. Een botsing met de punt konden we niet vermijden. Spijtig genoeg waren we te ver naar achter en konden we niet meer aan de ladder geraken, ook niet met de touwen die de bemanning van het vrachtschip hadden aangereikt. Bij de tweede poging hadden we onze koers veel meer naar de voorkant van het vrachtschip gericht en toen liep het wél goed. Er is enkel wat schade ontstaan aan de mast door deze manoeuvres. Achteraf gezien zouden die mogelijks voorkomen kunnen worden door de overstap via het reddingsvlot te doen. In theorie lijkt dit allemaal mooi, maar ik weet niet of we het vlot hadden kunnen laten verlopen op deze manier.
Verlaten van het schip
Toen ik de mayday uitzond, had ik in mijn achterhoofd dat het wel even kon duren voordat er iemand koers naar onze positie kon zetten. Omdat ik lag te rusten was ik er mij niet meteen bewust van dat er een schip in onze nabijheid lag. Mijn mayday heb ik in eerste instantie uitgezonden via VHF, met ook de EPIRB in mijn achterhoofd indien er geen reactie zou komen. Deze laatste heb ik echter niet moeten activeren.
Vanuit mijn opleiding en allerhande verhalen vanuit de praktijk was mij bijgebleven dat je, wanneer het enigszins kan, contact opneemt met jouw verzekeringsmaatschappij voordat je het jacht verlaat. Het klinkt banaal, tijdens zo een stressvolle situatie, maar dit heeft ons ontzettend geholpen. Wij hebben al hun richtlijnen opgevolgd (behalve die van de spinnaker onder de boot te brengen, deze was niet aan boord…). Enkele uren later, bij mijn eerste contact met het thuisfront, was de verzekeringsmaatschappij de nodige zaken al in orde aan het maken.
Even een kanttekening voor de verzekering. Het is belangrijk dat je verzekerd bent voor het gebied waar je vaart. Niet alle verzekeringsmaatschappijen dekken bijvoorbeeld een transatlantische tocht… De eerste vraag die ik kreeg was over welke attesten ik allemaal beschik. Met mijn Master Commercial Yachting Unlimited mag ik dus varen (commercieel) over de ganse wereld. Als je niet commercieel vaart (wat hier het geval was) hoef je niet te beschikken over deze attesten, maar het geeft wel meer vertrouwen naar deze instanties als het voor hen duidelijk is dat de kapitein weet waarmee hij bezig is.
Nadat ik het order had gegeven dat iedereen zich moest klaarmaken om het schip te verlaten, was er op aanraden van de verzekering, en zeker begrijpelijk, gezegd dat alles dat veel waarde had best meegenomen kon worden. Bij het overzetten van deze spullen kwam ook de mogelijkheid om nog extra kledij mee te nemen. Dit is ten zeerste aan te raden en zeker een vraag waard aan het schip dat je komt redden. Uiteindelijk ga je, als je op de oceaan gered wordt, toch enkele dagen op dat schip moeten verblijven. Je bent te gast op dit schip en er wordt verwacht dat je in de eerste haven waar het aanlegt van boord gaat. In zeilpak is dit nogal lastig…
Wij konden het schip na vijf dagen in Philadelphia (USA) verlaten op voorwaarde dat we toegelaten werden door de immigratiedienst van de USA. Hiervoor moesten we 24 uur voor aankomst in Philadelphia een ticket hebben naar onze bestemming, in mijn geval België. De meeste vrachtschepen hebben satellietcommunicatie om enkele telefoons te kunnen doen, maar zelf een ticket boeken is helaas niet mogelijk. Het is daarom ook wel zeer praktisch dat je iemand thuis hebt waarop je kan terugvallen om zulke zaken in orde te maken. Deze persoon dient natuurlijk ook over alle persoonlijke gegevens te beschikken. Dit zou eventueel ook nog kunnen gebeuren door de crew-agency van het vrachtschip, maar in ons geval waren we van mening dat ze al genoeg voor ons hadden gedaan.
Algemeen kan je wel stellen dat iemand aan de zijlijn wel belangrijk is. Die persoon zou dan ook moeten beschikken over een bellijst, zodat ook vanuit deze weg de nodige acties kunnen genomen worden. Al is het maar om te weten wie van de familie (kapitein en crew) er verwittigd moet worden als er zaken zijn die gemeld moeten worden. Wat ons ook is opgevallen is dat familie aan de zijlijn zich vaak sneller zorgen maken, al is het maar door bepaalde weeromstandigheden die ze zien. Hier kan deze persoon aan de zijlijn ook de nodige informatie verschaffen met de feiten van aan boord. Zo voorkom je dat je een heleboel mensen moet bellen als er bijvoorbeeld een depressie jouw richting uitkomt.
Arruno is verzekerd bij Pantaenius.
Update MRCC (Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum)
Het gebied van onze redding was op de grens van de Canadese en Amerikaanse kustwacht. Als kapitein/eigenaar ben je verantwoordelijk voor jouw achtergebleven schip. Door deze kuststations op de hoogte te brengen, voorkom je andere calamiteiten omdat jouw jacht op drift is. In ons geval had de kapitein van het vrachtschip de MRCC al verwittigd en ook de Canadese kustwacht in St John’s. Dit gaf het voordeel dat er snel een GMDSS veiligheidsbericht werd verstuurd zodat er geen gevaar meer was voor andere schepen die deze berichten ontvangen. Ik heb zelf bij de kapitein geverifieerd of dit op de juiste manier gebeurd was, zodoende dat iedereen de zekerheid had dat er geen extra gevaar meer gevormd werd. Als je in zeegebieden vaart waar HF of satelliet de enige communicatiemiddelen zijn, moet je zorgen dat je ook de nummers/frequenties bij de hand hebt van de juiste MRCC’s die in deze gebieden actief zijn (indien de redding niet via hen loopt). Gedurende de calamiteiten heb je vaak niet de tijd om deze op te zoeken.
